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モビリティワーキンググループ（第10回）

概要

  • 日時：令和7年（2025年）5月19日（月）10時00分から12時00分まで
  • 場所：オンライン
  • 議事
    1. 開会
    2. 議事
      1. 「自動運転車の社会的ルールの在り方（SWG）」に関する取組状況について
      2. 先行的事業化地域の選定について
      3. モビリティ・ロードマップ2025の取りまとめについて
      4. 意見交換
    3. 閉会

資料

議事録

麻山参事官：
本日は、お忙しいところワーキンググループへご出席いただき、ありがとうございます。本日司会を務めます、事務局の麻山でございます。まず、ワーキンググループの開催にあたりまして、森主査よりご挨拶をいただきます。森主査、よろしくお願いいたします。

森主査 :
本日はモビリティ・ロードマップ2025の案を事務局から提示させていただき、それについての議論をいただく予定です。

今日のロードマップには、大きく二つのポイントがあります。第一は交通商社機能についてのご議論です。この交通商社機能自体は、これまでも何度か議論をさせていただいておりますが、需要供給を一体的にサービス提供するという形です。これが実際に地域でのさまざまなモビリティサービスを広げていく上での大きな機能になることは間違いありませんので、これについてのご議論いただければと思います。地域によってさまざまな形態やニーズがあると思いますので、それをどのような形で受け止めていくのか、また全体的にどのようなものを基本にして広げていくのかといったところがポイントかと思っておりますので、ご意見いただければと思います。

第二は先行事業化地域の選定です。特に乗用車系で大都市部を中心に自動運転の事業化が具体化しつつあります。しかしながら、もともと今回ワーキンググループの中でもフォーカスを当ててきた地方部の事業については、まだ道半ばという状況にあります。これらを実際に具体化させていく上で、以前からも応募で10地域ということでお話をさせていただいているところですが、どのような形で選定をし、どのような支援を適用していくのかということをぜひ皆様方でご議論いただければと思います。

それ以外につきましても、ロードマップ2024で作成したものの進捗状況についてもご報告させていただきたいと思っております。来月を目途に、このロードマップ2025案をデジタル社会推進会議において位置づけを図らせていただければと思っておりますので、皆様方から忌憚のないご意見をいただき、ロードマップをしっかりと作り上げて、実行に移していきたいと思っております。ご協力のほどよろしくお願いいたします。

麻山参事官 :
ありがとうございました。
本日の会議はオンライン開催となります。構成員の皆様におかれましては、会議中は常時カメラをオンにし、発言時にはマイクのミュートを解除してお願いいたします。他の方がご発言されている際にはマイクをミュートにしていただけますようお願いします。傍聴者の方におかれましては、カメラ、マイクともオフにしていただきますようお願いします。

続きまして、資料の確認をさせていただきます。お送りさせていただいた議事次第に記載の通りですが、議事次第、資料1から4、出席者一覧となります。

資料不足などございましたら、TeamsのChat機能もしくは事務局までメールにてお問い合わせください。本日の出席者のご紹介につきましては、時間の制約もありますので、お手元の出席者一覧の配布にて代えさせていただきたいと思います。なお、須田構成員のご所属が4月から東京工科大学に変更になっております。須田構成員におかれましては、引き続きのご助言をよろしくお願いいたします。

それでは早速ですが、議事に移らせていただきます。AI時代における自動運転車の社会的ルールのあり方検討ワーキンググループの検討状況について、蓮井審議官よりご説明をいただきます。資料2をご覧ください。

蓮井審議官 :
（資料2に基づき、「自動運転の社会的ルールの在り方（SWG）」に関する取組状況を説明。）

蓮井審議官：
国土交通省や警察庁から、補足説明があればお願いしたいと思います。いかがでしょうか。

髙本参事官（国土交通省）:
国土交通省に検討項目として割り当てられた部分につきましては、先日最終回ということで、自動運転ワーキンググループの方は開催させていただきましたが、こちらの取りまとめにかかる中間の取りまとめにつきましても、月内にしっかりと形を整えた上で公表という形で進めていきたいと思っております。

またデジタル庁からご説明がありました通り、様々な項目につきまして制度的な措置等が必要なものについてはしっかりと検討を進めてまいりたいと考えております。また、項目的には国土交通省の項目であるものの、具体の実現においては関係省庁の皆様の更なるご協力を賜れればと思っておりますので、ぜひよろしくお願いいたします。

阿部長官官房審議官（警察庁）:
警察庁の交通局です。補足というほどではございませんが、先ほどご説明があった通り、警察庁の方では昨年度、調査研究にて交通ルールの検討を行って、詳細は参考資料の23ページあたりがその結論です。

交通ルールに関しては、23ページの下の方が結論の部分ですが、先ほど話した有能で注意深い人間の運転者、コンピテント・アンド・ケアフル・ヒューマン・ドライバー（CCD）という考え方が国際的な基準になっており、それと同等以上の安全性を有することが自動運転に求められるという考え方で合意というか、まとめられたところです。そういう考え方を満たすものの開発が望ましいという認識を共有したところです。

その上で、24ページに記載がございますが、今年度はそういうCCDという考え方を踏まえた上で、それに求められる安全基準がどのようなものかということについて、引き続き関係者とコミュニケーションを行っていきたいと思っております。

それに加えて、②③にありますように、事故などの際に事業者からどういった情報をどのように提供いただくか、警察として入手していく方策について検討していきたいと考えております。それから③、公道上でスタックした際の警察と関係事業者との連携のあり方、こういったことについて引き続き研究を行っていきたいと考えております。

警察庁からは以上です。

麻山参事官 :
ありがとうございます。それでは私から先行的事業化地域の概要、それからモビリティ・ロードマップ2025の案について続けてご説明をさせていただきます。

麻山参事官 :
（資料3、4に基づき、先行的事業化地域の選定、モビリティ・ロードマップ2025のとりまとめについて説明。）

麻山参事官 :
説明は以上になりますが、この後、意見交換の方をいただきたいと思います。まず意見交換の前に、本日ご欠席の若菜構成員からご意見をいただいておりますので、紹介をさせていただきたいと思います。

先ほどご説明させていただいたロードマップになりますが、この図の左側の方に、供給サイドの枠に交通事業者によるサービスのみが記載されているということで、実際のサービスは公共交通は交通事業者だけでなく、スクールバスやデイサービスなど様々な機関が持っているということでございますので、それをバラバラに行うということではなくて、それを効率的に配置・配車する機能ということも、交通商社の対象とすべきだというご意見をいただいております。

ご意見については以上になります。

次にご出席の皆様からご意見をいただきたいと思います。ご発言の際はTeamsの挙手ボタン、もしくはチャット機能でお知らせいただきまして、発言時にはマイクミュートを解除いただけますようお願いいたします。

それでは構成員の皆様、また各省庁様からもご意見をいただいて構いませんので、それぞれお願いいたします。

川端様、手を挙げていただいているようですので、お願いできますでしょうか。

川端構成員 :
ご説明ありがとうございます。川端と申します。

今回、自動運転の応用地域が広がっているというお話しと同時に、その事業化の難しさについてもご説明があったかと思います。

確かに、需要のある地域を見つけることは重要ですが、それだけではなく、「需要を喚起する」視点も必要ではないかと考えます。特に地方部では、そもそも需要が顕在化していないケースも多く見られます。そうした地域では、例えば交通結節点まである程度人を集めて、そこから幹線部分はバスなどでカバーし、さらに末端部分は個別移動手段で補完するといった、分散型の移動設計が必用になると思います。

その意味で、まずは乗り合いサービスやMaaSといったモビリティサービスを地域に根付かせ、ある程度需要を取りまとめる。その上で、自動運転のような先進技術を導入していくというステップが現実的だと思います。実際、公共交通のサービス充実が求められるヨーロッパの一部地域では、こうしたアプローチが進んでいます。

また、国内でも既に多くのモビリティサービスが民間主導で展開されていますが、ユーザーがそれらのサービスに参加するためのインセンティブ設計がほとんどなされていないという課題があります。単体のサービスが個別に取り組むのではなく、モビリティサービス全体をエコシステムとして捉え、参加インセンティブを社会全体で設計していく必要があります。

一部では、スタートアップによる動きも見られますが、日本国内ではまだ本格的な展開に至っていません。こうした分野は、手をこまねいているとGAFAのようなグローバルプラットフォームに主導権を取られ、最終的にはソフトウェア産業と同様に、国内の利益が海外に流出する構造が繰り返されかねません。いわゆる“デジタル赤字”が懸念されます。

そうならないためにも、日本のスタートアップの育成支援や、政府による戦略的な支援策の展開が重要です。そうした取組の先に、需要のある環境が整い、自動運転が導入された時に実際に人が乗る——すなわち事業化が成立する状況が生まれると考えています。

まどろっこしいように聞こえるかもしれませんが、自動運転の事業化には、モビリティサービスの整備とインセンティブ設計という2段階が不可欠ではないかと感じています。

麻山参事官：
ありがとうございます。他にはございますでしょうか。須田先生お願いいたします。

須田構成員 :
はい、では私から三つほどコメントさせていただきたいと思います。私は東京大学を3月末で定年退職し、東京工科大学に異動しております。よろしくお願いします。

まず、先行地域でやっていくという話ですが、これは非常にいい話だと思っています。やはりこれが重要だということを私はずっと言い続けてきたのですが、場所を増やすというよりも、本当にきちんとしたもので車両の数を増やしてやっていくということが非常に重要じゃないかと思っています。

それに対して一つ質問ですが、その10カ所というのは、やはりモデルとして地方とか大都市とか、そういうことで違ってくると思うので、そこはどのように考えているのかというところを教えていただきたいというのが一点目です。

二点目の話ですが、自動運転については、まさにフェーズが変わってきたなというふうに私も実感しています。特に中国勢が非常にロボタクシーなどに乗り出していて、サービスもそうですし、自動運転技術もエンドトゥエンドに取り組んでいるということで、これは思慮すべき技術の話だと思っています。

そういうことで、ロボタクシーが結構走れてしまうという実態が見えてきているのですが、一方で、サービスカーですね、ロボタクシーみたいに自由に走るというのではなくて、バスとかの動きは、やはりちょっと違うと思うのですよね。

そういうサービスカーについては、PTPS（公共車両優先システム）とか、もともと優先信号みたいな話があるわけで、サービスカーをいかにうまく走らせるかというのが非常に重要な課題としてあると思うのですね。そのことに関して、やはりインフラ協調というのはぜひともやっていくべきじゃないかなと思っています。

自動運転になって、ただ無人にしてドライバーがいないという、それで運転手不足に対応しますという消極的な目的だけではなくて、自動運転によってより良いサービスができるという新たな付加価値をつけるという視点をぜひとも考えるべきじゃないかなと思います。

そういうことから行くと、安全性向上や円滑性向上、それとODDの拡張、そういうことで公共交通の自動運転をよりいっそう利用しやすくするという観点で、このインフラ協調技術というものを作って使っていくということですね。

なかなか今、アメリカや中国ではロボタクシーを走らせるということだけ注目されていますが、実はアメリカ、中国もインフラ協調技術というのは別途やっているのですよね。そういうことで、日本もそういうことに取り組むべきだなというふうに思います。

以上が私からの話です。三点と言いましたが、中国が発展しているということを合わせて三点でございます。以上です。

麻山参事官：
ありがとうございます。先行的事業化地域についてご質問いただきましたので、お答えをさせていただきたいと思います。

大都市とその地方部でどう違うんだというご質問をいただいたかと思います。一概に言えるところではないんですが、大都市の方では、早ければ数年後に海外の自動運転車両の方がサービス提供するというようなことも報道等されておりますが、これは多分、一先進的な技術でというところで、需要があるところには定着をしていくのかなと思います。

ただ、それ以外のところについては、なかなか採算性の観点だとか、ロボタクのようなサービスが馴染むのかというところもありますので、オンデマンドである程度バスタイプとか、そういったところで拾っていかなければいけないというところで、自動運転の技術としてはそこまでではないにしても、ちゃんとその技術で拾っていくようなところは、まさに地方でやっていかなければいけない話なのかなと思います。

もっぱら大都市で起こるというよりも、地方で起こりうるような形だと思いますので、そこまで高度な自動運転を投入しなくても、一つひとつの課題を丁寧に取り除いていくと、現状のサービスで地方での運行ができるのではないかということで考えております。この辺りが地方と大都市部での違いかなというふうに考えております。

説明が不足する点などありましたら、追加でご質問いただければと思いますが、いかがでしょうか？

須田構成員 :
ありがとうございます。私が質問したのは、三つのパターンの特性をうまく使用するということでよろしいのですよね。

麻山参事官：
はい、その通りです。バランスを見て、各自治体の手上げではありますが、一箇所に偏らないように選定していきたいと思っております。

須田構成員 :
はい、ありがとうございます。あと、天候とかそういうことも非常に重要じゃないかなと思います。以上です。

麻山参事官：
ありがとうございます。須田先生に逆に質問させていただいて申し訳ないんですが、2つ目のご質問の中でサービスカーの場合については、路車協調との連携が必要というトーンでご発言されたように思うんですが、なぜサービスカーの場合に路車協調が必要なのかにつきまして、少し補足のご説明いただければありがたいと思うんですが、いかがでしょうか？

須田構成員 :
普通の乗用車とサービスカー、例えば中型・大型バスなどは、やはり運動特性が違いますよね。乗用車だと自律で全部できますという状況になりつつあるのですが、サービスカーですと、動きが必ずしも素早くできないですし、場合によっては立ち席の客もいる状況で、やはり円滑な動きが求められるわけですよね。

すると信号の先読み情報とかそういうものも必要になってきますし、サービスカーを優先させてうまく走っていくということ、それから自動運転ならではの機能をよりブラッシュアップする、そういうことで、むしろサービスカーの自動運転が来たら信号を変えて、止まらずに通過しましょうと、そういうようなこともやっていくべきじゃないかと、そういうところです。

麻山参事官：
ありがとうございます。それでは続きまして、日高構成員から手が上がっているようですので、お願いいたします。

日高構成員 :
三点ございます。基本的に取り組みも先行地域のお話も素晴らしいお話だなと思っております。

その前提で、若菜様からもありましたけれども、交通商社機能の中には自動運転のモビリティリソースとで他モビリティとの連携・統合、いわゆるMaaS（モビリティ・アズ・ア・サービス）が掲げられています。経産省さんが以前、狭い意味でのMaaSと広い意味でのMaaSという言葉を使われたかと思っております。移動ニーズを統合し、地域のモビリティを総動員してマッチングすることは、狭義のMaaSと呼んでもよろしいかと思います。MaaSの会社をやっている立場としてもそうですし、JCoMaaS理事という立場としても要望します。また、モビリティサービス推進課様の方でMaaS社会実装を積極的にやられているので、その取り組みとの連携というところもあってもよいのではないかと思っております。

二点目が共通化に関してです。ワーキング資料にもありましたが、いわゆる走る・曲がる・止まるというところについても技術的ないろんな観点もあると思います。特に実用化する時のデータを蓄積する、スタートとか参入するということを考えると、「オープンナレッジ（知識、ノウハウ）」と、「オープンソース化」と「データ共有」の仕組みが必要と考えます。

それがないと個別に行って力尽きてなくなってしまうということが起こり得る。その時に標準化を推進するのか、もしくはメイン事業者が2社3社ぐらいそれぞれ同じものを使っているのでということであれば、わざわざ標準化とかしなくてもいいと思いますけれども、そこを確認した上で、実施することが展開の先をお話されていましたし、特に事業性ですね。個別に行うのではなくて、量産した時のスケールメリットという観点が重要かと思っております。

今回、さらにそこに交通商社という自動運転を走行させるだけでもかなりいろんな要素があって、さらにこの範囲が広がって他の産業とか事業との連携ということで考えると、そこにまた個別にあるということの非効率もあると思いますので、さらにそのオープン化連携をしやすい仕組み作りは必要だと思ってます。

それが先ほどの米中もそうですし、欧州を含めて日本が遅れているのかという判断はあると思いますが、仮にそうであれば、来てくれるシステムを構築して、その上で海外プレーヤーも連携するということが重要かなと思っています。

三点目ですね。その観点で選定地域で実証をぜひ進めていただければと思いますが、そう考えるとただ走らせて、もちろんやる気があるところなので色々あると思うんですけども、一部昨年度の実証されている地域の皆様からもまだ事業性を最後に求められるけども、そこの予算措置ができなくてということで、走行するというシーンはもらったけれども、その先が自分たちの中だけでは出来ないということがあったので、そこのサポートが必要じゃないかなと思っております。

合わせてそういう取り組みについては、交通空白解消の取り組みのところに、地域の小売りの事業者さんとかコンビニさんとか自動車ディーラーさんとか運送会社さんなど、担い手はある程度想定しながら進めることで、より進んだ取り組みもできるのではないかなというふうに思っております。

以上でございます。

麻山参事官：
ありがとうございます。三点目につきましては、事務局の方でご意見として預からせていただきたいと思いますが、一点目のMaaSのお話、それから川端様からお話あったMaaS・乗り合いとかということで参加する時のインセンティブについては、国土交通行政の方とも関係すると思いますので、もしよろしければ土田課長の方から少しコメントいただきたいと思いますが、いかがでしょうか。

土田課長（国土交通省）:
ありがとうございます。モビリティサービス推進課長の土田でございます。それぞれ日高委員と川端委員からMaaSの関係でコメントいただきましてありがとうございます。

私どもMaaSを含めたモビリティサービスの推進をするにあたって、様々に提供されている交通サービスをデータの力でつなぎ合わせて、より利便性高いものにしていくということについて、引き続き取り組みたいと思ってございますし、将来、自動運転に変わる際の素地になるとも思っておりますので、デジタル庁さんとも連携しながら進めたいと思ってございます。以上です。

麻山参事官：
ありがとうございます。続きまして村松構成員、手を挙げていただいている様子ですのでお願いいたします。

村松構成員 :
ロボットフレンドリー社会推進機構の村松と申します。本日も多々ご説明いただき、ありがとうございました。私から二点お伝えさせていただきます。

一点目です。ロボット業界との違いという意味で一つコメントさせていただきますと、ロボットにおいては、施設内での導入が進んでいるのですが、公道を走って道交法のもと運用が決まっている車と比較して、法的な拘束力があまりございません。ロボットは小さく、法的な制限もあまりないので、その事故情報など、共有した方がいい公共的な情報を貯めるのが結構難しかったりします。

そういうふうな中で、自動運転の領域においては、そういった法的拘束がある程度ある結果、公共的なそういったデータが貯めやすいという状況においては、他の業界から見るとかなり有利な進んでいる状態かと存じます。なので、そういった強みを生かして公共知活用いただけるとすごいいいんだろうなと考えます。

二点目、重点地域に関して、ビジネスモデルをより具体的に検討、図示した上で提出くださいというふうなアウトプットがあるといいんだろうなと思いました。

具体的に言うと、ステークホルダーを明示しましょう、お金の流れを明示し、どれぐらいのお金のボリュームがあるのか、こういったビジネスモデルがあるからビジネスが回るんです、事業が回るんですというふうなところ含めて、最終的なアウトプットとして提出いただけるとよいと考えます。その成果物を踏まえ、横展開できるのか、現実性がどの程度あるのか見える化されると思いますので、そういったアウトプットを求めると良いと思っています。以上です。

麻山参事官：
ありがとうございます。一点目については、ご意見としてお伺いしつつ、二点目はまだ10地域の件、まだ各省庁と議論中のところもありますので、いただいた意見も踏まえて、しっかり中身を詰めていきたいと思います。ありがとうございます。

続きまして鈴木構成員お願いいたします。

鈴木構成員 :
日本無人機運航管理コンソーシアムJUTMの代表をしております。東京大学の名誉教授・特任教授の鈴木でございます。私、ドローンの関係ですので、その観点でお話させていただければと思います。

ドローンはレベル4、これは有人地帯の目視外飛行ですが、これを進めるためにいろいろ苦心しているわけです。まず制度の整備というところから、航空法の中で制度整備、機体認証ですとか遠隔操縦者の資格ですとか運行マニュアル、こういったものを決めて実証実験が各地で行われているところであります。ただ、なかなか普及が難しいというところがありまして、デジタルライフライン構想の中でドローン航路というものをまず設定しようということで、これはレベル4ではないんですけども、一級河川とか送電線に沿って飛ぶとか、そういったドローンが比較的飛びやすいエリアを航路として設定して、システム開発とかビジネスモデルの検討とか実施し、秩父と浜松エリアで3月に開通したところで。こうしたインフラ整備をNEDOプロで実施して、今後サービス事業者の認定も予定されています。そういったシステムとかインフラを国が主体となり整備して、これをみんなで使っていこうというような動きが出てきております。

また、レベル4自体では、特区、今は長崎と福島で絆特区というのがあるんですけども、これはドローンをその地区のエリアでルートを決めるんじゃなくて、エリアで飛べるようにしようということで、いろいろな政策が始まりつつあります。

その際、特に大事なのはリスクの評価方法と管理方法です。これをきちんと官民で共有するということで、どのような飛ばし方をすれば、どのようなリスクがあるから可能なのかどうか、リスクが高い場合には、どのようにしてリスクを下げればいいのかといったような議論が、お互いできるようにすることで導入のハードルを下げようとしています。こういった取り組みが新技術の社会実装には重要ではないかなというふうに思います。

自動運転、航空機と違う領域で動いておりますので、ちょっと同じようには議論できないのかもしれませんけども、そうしたことがドローンの世界では進んでいるところを伝えできればというふうに思いました。ありがとうございます。

麻山参事官：
ありがとうございました。続きまして山本構成員お願いいたします。

山本構成員 :
ITSジャパンの会長を仰せつかっております、トヨタ自動車の山本です。非常に深い形でのレポートをまとめていただきまして、大変ありがとうございました。構成員の皆さん、多分理解が深まったというふうに思います。

今回のモビリティ・ロードマップのポイントというのは、やっぱり自動運転社会をどう実現するかというところに重きが置かれているなというふうに改めて理解をしました。そういった意味で今回提案があります先行的な10ヵ所のモデルケースの活動に対する期待を三つの視点で述べたいというふうに思います。

まず自動運転の実証実験が今まで山ほどありましたけど、今回は実装に舵を切るということだと思うんですけど、やっぱりこだわらないといけないのは、セーフティドライバーを本当になくすということだと思うんですよね。いろんな実証実験がありますけど、いずれもセーフティドライバーなり安全監視員みたいなのが同乗して、非常時にはブレーキが踏めるという、そういうセーフティドライバーをのせた状況でやっていますけど、これをやっぱり今回のモデルケースでは必ず結果として無くせるようないろんな施策をこう考えていくというのが一つ大事だというふうに思います。

2つ目はですね、いろんな議論が皆さんからも出ていますけど、やっぱり10カ所のモデルケースをどう使うかということに関しては、自動運転は方式なり手段に関しては幾通りもあるというふうに思います。先ほども話題出ていましたけど、ロボタクシーであるとかシャトルバスでやるとか、それもどのぐらいの速度でどの道を運転するかとか、どんなモビリティを使うかによっても、自動運転の性格って変わってきますので、やっぱりいろんな様々な自動運転の形態を10箇所のモデルケースでトライしながら、日本らしい自動運転とは何かというのはやっぱり導き出すというのが大事じゃないかな、これが2つ目のポイントだというふうに思います。

その上で3つ目はですね、交通商社をどう構えるかという形にもなりますし、それからITSインフラであるとか、通信インフラをどう国として構えていくかというところに、やっぱり関わってくるんですけど、やっぱこういう自動運転社会なり新しいモビリティ社会を支えるインフラの形を、もしくは商社の形を具体化するというのが大事だと思います。

AIが自動運転の開発を牽引しているというのは、言わずもがなですけど、この点においてはアメリカなり中国がだいぶ先頭走っていまして、後塵を拝しているのが今の日本の実態だと思いますけど、ただやっぱり自動運転を自立で完結するというのは、かなり限界が見えてきたというのが、先に走る中国なりアメリカなりが感じていることで、先ほど須田先生からもお話ありましたけど、やっぱりインフラ協調というのがポイントになってくると、そうしたときに申し上げたいのは、AIの技術をその自立型のオンボードのシステムに適用することに加えて、いわゆる歩行者と道路と車が本当に三位一体で連携するためのAIの技術開発のあり方みたいなものも、ITSインフラなり通信インフラなり交通商社の姿を描いていく上では大事じゃないかなって思っていますので、この点をご用意いただいた上で10カ所のモデルケースの具体的なプログラムに移していただけますと大変ありがたいなというふうに思います。

我々産業界もこれ支援をしてまいりますので、ぜひ一緒にやりたいというのが私の思いでもあります。以上でございます。

麻山参事官：
ありがとうございます。ちょっと一点、こちらからお伺いしたいんですけども、自立型では限界だという話をいただいたと思うんですけど、海外の自動運転とか走行しているメーカーとかに聞くと、結構エンドトゥエンドのシステムとかっていうふうになって、自立型でもう十分だという話も聞こえてくるようなところもありまして、どういう場合には自立型では限界があるのかというふうな具体のイメージがあったら、教えていただけるとありがたいと思うんですが、いかがでしょう。

山本構成員 :
ありがとうございます。自立型の自動運転は、AIでどんどんいろんなシーンを学習させて推論性能を高めるというのが、データドリブンな技術開発の今のトレンドですけど、でも経験したことないことはやっぱわからない、見えないところは見えない、これはもうどんなに技術開発が進んだとしても変わらないと思うんですよね。

さっき須田先生もおっしゃっていましたけど、天候がやっぱり目まぐるしく変わるような、そういう地域とかですね、悪天候の中で運転をしないといけないというそういう状況とかですね、やっぱり交通環境には予測できないいろんな事態というのが起こり得ます。それから車社会の中で活用されるモビリティそのものもですね、乗用車・商用車に限らず、自転車もあればですね、小型の電動スケートボードみたいなものもあればですね、ますます交通社会は多様化していますので、今、いろんなAIで学習させている環境そのものがどんどん変わってくるので、学習をし続けないといけないという、いたちごっこの要素もあるわけですね。

それを補うのが路側と車側と歩行者側の三位一体の連携で、これには通信技術が大変重要になりますし、それから三つのそれぞれの要素を合体させて判断する計算環境でもこれがエッジなのか、クラウドなのか、それとも分散型なのかっていろんな議論がありますけど、やっぱり計算資源と自動運転の進化というのはやっぱり相まっているなというふうに思っていまして、元気いい人は自立型でできるんだというふうに言われる方も、中にはいるように見えると思うんですけど、ただ、それは事故起こった時のその感受性とか社会受容性みたいなものにも大きく左右されるわけですから、やっぱり須田先生がおっしゃっているような、協調型の自動運転というのが我々日本として目指すべき一つの姿じゃないかなというふうには思います。以上です。

麻山参事官：
ありがとうございます。ちょっと各省庁からもご意見いただければと思うんですが、一つはあの今、山本構成員の方から話ありましたけど、セーフティドライバーをなくす方向にすべきだという話は、それはおっしゃる通りだと思うんですが、現状、特定自動運行の許可を取れば、ドライバーレスが実現するんですけど、逆にその許可を取れば走れるというようなところなんですが、今後、いかにそれを柔軟に行うかというようなところで特定自動運行の制度を所管する警察庁、それから国土交通省におかれて、ロボタクというものが、どんどん面的にも走ってくるということで今後許可のところをどういうふうに円滑に行うか意見いただければと思います。

合わせて、路車協調の話につきましては、車の技術のところもありますので、もし可能であれば、経済産業省の製造産業局の方から少しコメントをいただければと思います。インフラの観点では、道路インフラということで道路局とか、通信インフラという形で総務省の方から簡単にコメントいただくと思いますが、まずは警察庁さんの方から簡単にコメントいただいてよろしいでしょうか？

阿部長官官房審議官（警察庁）：
警察庁です。特定自動運行許可制度という形で、道路交通法でも制度が令和4年にできております。そういう中でセーフティドライバーをなくす運行は法制度的にできるようになっていますので、我々としてはぜひ本当の意味での無人走行を目指していただきたいし、それを実現するように後押ししていきたいと思っています。

特定自動運行許可につきましては、従来11ヶ月かかっていたものを、2ヶ月を目指して行うという形で国交省と連携して、できるだけ迅速な許可を行うようにやっております。それにあたっては、我々も直接的に話し合い、許可に先立って相談に応じながらやっていくことにしています。我々としてはできるだけ迅速に無人自動運転の普及を後押ししていきたいというふうに考えております。以上です。

麻山参事官：
ありがとうございます。まず特定自動運行の許可に関して国交省の方いかがでしょうか？

家邉室長（国土交通省）：
国土交通省自動車局の家邉でございます。先ほど、警察庁の方からご説明があった通りと思いますが、国土交通省としても、警察庁と連携して、自動運転の特定自動運行ができるような制度というのを整えてきたところでございます。

セーフティドライバーに関しましては、今、レベル4で実現されているものについては、バスタイプのものが多い状況にありますが、バスのドライバーは運転以外の業務を行っています。例えば、乗客への接遇、料金収受、事故があった時の対応などといった形で人の関与が、必要になっているという状況もあるのかなと思っております。

物流・自動車局、国土交通省においては、自動運転の制度が整っている中で、ドライバーさんがいなくても、最後までレベル4で走れる自動運転車の普及促進を図っていく必要があると考えております。以上です。

麻山参事官：
ありがとうございます。いずれにしろ、ロボタクとか面的な走行が増えてくるということで想定されますので、いかにセーフティドライバーなくして、許可をしっかり出せるかというところなんで、現行の制度でできるということではありますけど、そこのところは円滑に進むような取り組みをお願いしたいと思います。

製造産業局さんの方から、自動運転の関係の技術の話がありましたので、もしコメントいただけることがありましたらお願いいたします。

田中審議官（経済産業省）：
須田構成員、山本構成員からご指摘ありましたけど、経産省の事業でも、例えば柏の葉ではインフラからの情報をいただきながら、その円滑な運行を補助するような、いろんな信号情報とかをもらいながら、どういう情報をもらえば、少し円滑になっていくかというのをやっております。

できれば、それをもう少し、どういう情報だったら、もっと役に立つのか、場合によっては柏の葉以外の別の地域でも横展開できないのか、我々やっていこうと思っておりますので、また引き続きご支援いただければと思います。以上です。

麻山参事官：
ありがとうございます。道路インフラの方の関係で、道路局さん、総務省さんから一言ずつコメントございますでしょうか。

橋本大臣官房審議官（国土交通省）：
はい、道路局でございます。今でも高速道路であったり、一般道路であったりで路車協調の実証実験を行っております。まさにこう自動車側からどんなニーズがあると、より安全性高められるかという話をよくお伺いしながら、レベルを上げていくということかと思っておりますので、引き続き自動車側とよく話し合って、実証実験等を通じて、基準等の作成等につなげていきたいというふうに思っております。以上でございます。

荻原電波部長（総務省）：
総務省でございます。自動運転に関しては、自律的な機能、車車間通信、それから路車間通信、こういった技術的やインフラが、総合的にしっかり機能していくことが重要だと考えていまして、総務省としましては、安定した通信技術の開発ですとか、あるいは信頼性の高いインフラの構築、通信環境の整備ということで、関係省庁とよく連携しながら、引き続き取り組んでまいりたいと考えております。以上です。

麻山参事官 :
ありがとうございます。石田先生お願いできますか。

石田構成員 :
石田でございます。ロードマップ2025ですね、去年に比べて、ずいぶんいろんなことを具体的に書いていただいて、かつ、思い切って書いていただいて、いいなと思います。

何点かお願いがありまして、もうちょっとさらに思い切って書いていただいてもいいのかなというところもあります。一つはですね、最初の方で、今までにも議論ありましたけれども、世界的にはロボタクシーも小型のバスも、例えば大型のトラックも実証から実装に踏み込んでいる国が出てまいりまして、それが凄い勢いで増えようとしております。

そういう現状を鑑みた時に、我が国の実証実験のあり方というのをですね、もうちょっとこういうところ頑張りませんか、というふうなことを書いていただけると、ありがたいなと思います。

個人的な感想で申し訳ないんですけれど、いろいろ企画書には地域のことを考えて、ウェルビーイングや持続性にって書いてあるんですけれど、実際に走っているところを拝見いたしますと、やっぱりどうしても自動運転の車両を安全に走らせることに軸足を置いたような実証実験がまだ多いように思いまして、そこで本当に地域のニーズとかウェルビーイングとか持続性を高めるということをもうちょっと真面目に考えていただけないのかなということをあっちこっちの評価委員や審査委員をやらせていただいて思うことがありますので、そういう危機意識を持っているということを申し上げたいと思います。

それと関連するんですけれども、17ページにあるいろんなリスクの図、これ非常にいいと思いまして、今までも話題に出ていましたけれども、外国の技術の問題をどう考えるかということですね、真面目に議論した方がいいのかなと思います。

やっぱり技術リスクはいろいろあろうかと思いますが、ある程度確立してございますし、経済的な投資のリスクもまあ安いと、安全保障・技術の発展という大きな問題はあるんですけれども、そういうことを総合的にやっぱりきちんと議論していくということが大切だなというふうに思います。申しますのは、やっぱり持続可能でなくなりつつある地方部がどんどん増えてきておりまして、まさに時間との戦いでございますので、その辺をどう考えていくかというふうに思います。

三番目ですけど、交通商社ですね、これは本当に大事なコンセプトだと思いますけれども、ちょうど国土形成計画で地域生活圏の議論を進めておりまして、同じ頃に取りまとまるので、お互いに引用するというわけにはいかないんですけれども、なんか事務的に、しっかりコミュニケーションを取っていただいてですね、なんかうまくいくような書きぶりを工夫していただければありがたいなというふうに思いました。

それと先行的事業化地域ですね、これ少数で集中的にやるという点はありがたいんですけれども、お願いなんですが、募集要項の中で、ロードマップのどの部分を真面目に考えてやるんだみたいな宣言をしていただくということをですね、そこも審査をするというのがあればいいなというふうに思ったので、ご検討いただければと思います。

最後になりますけれども、警察庁から決めていただいたCCDですね、これL4の認定とかに乗っていくにはですね、少々時間がかかろうかと思いますけれども、今あっちこっちで実証されているものの評価にこのCCDの考え方から見て何点ぐらいなのかみたいな、そんな評価と連動させるということもですね、考えられないかなと思いましたので、これも検討いただければと思います。ありがとうございました。

麻山参事官：
はい、ありがとうございました。文章のところは3ページ、それから16ページのところにつきましては、また石田先生と別に相談させていただければと思います。

その上で、トラックとかの話も含め自動運転の実証に関して持続性を高めることが必要だという話をいただきましたので、数多く実証をいただいている国土交通省の方から、持続性を高める観点でということで、何かコメントがありましたらお願いしたいと思いますが、いかがでしょうか。

髙本参事官（国土交通省）：
自動運転の持続性につきましては、我々も予算的な観点に併せて、制度的な部分での下支えという観点についてもしっかりと検討を進めてまいりたいと考えております。

また、先生からのご指摘もあった通り、実際にどういった形で、何を地方が求めているのかという視点・観点についてもヒアリング等を行いつつ、検討を進めてまいりたいと考えております。

麻山参事官：
CCDの関係で警察庁からお願いしたいと思いますが、いかがでしょうか。

阿部長官官房審議官（警察庁）：
はい、警察庁です。先ほど申した通り、昨年の調査でCCDの考え方で自動運転の開発を進めていただきたいという報告書をまとめております。

先ほど石田先生からもありましたように、今後の事業についてCCDの考え方がどのように反映されているかということについて、警察としてしっかりと見ていきたい、把握していきたいなというふうに思っています。以上です。

麻山参事官：
ありがとうございます。地域生活圏につきましては、関連する部局からオブザーバーとして加わっていただきましたので、事務局的にもちゃんとコミュニケーションをしていきたいと思います。ありがとうございます。

波多野構成員お願いいたします。

波多野構成員 :
ご指名いただきありがとうございます。自動車工業会の波多野でございます。第9回の議論内容の反映に加えまして、先行的事業化地域の選定に関しましても、検討を深めていただいて本当にありがとうございます。自工会として前回指摘させていただいた工程表の更新・アップデートに関してもご対応いただき、6月のロードマップ発行に向けてより良い内容になってきていると感じます。

その上で今回、三つのポイントについてコメントさせていただきます。まず2025年度版のロードマップ概要に関してです。先ほど申し上げたように工程表などの更新で、2024年版との差異が確認はできるようになった一方で、2024年版では概要版の3ページに大きく基本的な考え方と施策の段階的・集中的投入という章立てで整理されていた内容が2025年版ではその箇所がロードマップとしてはどのようにアップデートされていて、継承されているのかという点において、確認が少し難しいように感じます。できましたら、用語や説明文などを共通化するなどの対応していただいて、2024年版と2025年版の相関が感じられるようにするのが良いのではないかというふうに感じました。これが一点目です。

二点目として、同じく2025年版のロードマップ概要の、課題の章の真ん中に米中との技術格差の解消という項目を挙げていただいているわけですけれども、残念ながら今回の改定の内容には具体的な、技術的な解決策、解消の方策・施策というのが示されていないのではないかというふうに感じました。

先ほど来各委員の皆様が、最近のAIを含む技術の進歩に伴って、日本での自動運転に限らず、技術的な国際競争力が脅威にさらされているというところは産業界としても非常に重く受け止めております。ここに関して課題と示していただいていることは非常にありがたいことですが、今後2026年版以降になるかもしれませんが、この技術的格差を解消していくための施策が何なのかということもぜひご議論いただきたいというふうに感じます。

最後に3つ目ですけれども、先行的事業化地域の取り組みを今日さらに踏み込んで紹介していただきました。公共の福祉に貢献可能と評価される事業者に対して、先行的に支援を行うという考え方は、早期の社会実装という面においては理解できるものの、この先行的事業化地域への支援の後、この支援の成果が日本全体にどのように影響を与えるのか、普及拡大にどんな効果をもたらすのか、この評価が見えづらく、どうしても個別事業者への支援止まりの印象が残ってしまいます。

自動運転を用いた地域移動サービスの真の維持と拡大に向けて、公平性と持続性のある支援策となるように引き続き検討をお願いしたいと思います。私からは以上でございます。

麻山参事官：
ありがとうございます。すみません。まず、その昨年のロードマップとの差異がこうわかりづらくなって、ここは申し訳なく思っておりますが、この施策の集中的投入のところはですね、昨年の記載のところが先行的事業化地域という話で項目立てをしたということなので、段階的なというところは、どちらかというとレベル2からレベル4にという段階的なというところであります。

もう少しわかりやすくなるかどうかについては少し検討させていただきたいと思います。最後のその先行的事業化地域のところでございますが、やりっぱなしはいけないというふうには当然思っていまして、デジタル庁の調査などを発注するなどして、そこの課題がどうなのかということを、ちゃんと現地のところで把握するとともに、そこから足りない部分につきましては、どのような施策が必要なのかということで適宜フォローアップしていきたいと思っております。

2番目のその米中の技術格差については、なかなか難しいところで解消の方策も含めて検討すべきだという話で、そこはしっかり検討するようにしていきたいと思うんですが、現時点で経産省の製造産業局の方から何かコメントがありましたらお願いしたいと思うんですが、いかがでしょうか。

田中審議官（経済産業省）：
はい。我々は例えば高精度3次元地図やシミュレーションによる安全性評価手法、様々な技術革新にチャレンジしております。もし、そういった技術革新のスペースができるのであれば、そういうのを我々のみならず、各省がやっていることを書き込むというのはあると思います。引き続き議論させてください。

麻山参事官：
ありがとうございます。波多野様、すいません。その米中の技術格差の解消のところで、具体的にこの部分がとかというふうなことで、イメージがあればあの追加でご発言いただきたいと思うんですけど、なんかターゲットが絞れているのか、それともう少し全般の話なのか、お伺いできればと思います。いかがでしょうか。

波多野構成員 :
はい。質問ありがとうございます。特に産業界として恐らく危機感を持っているのは、AI関連技術を自動運転や運転支援の製品に投入していくというそのプロセスだと思います。米中、特に中国は非常に速いスピードで新しい技術を投入し、実際に実用化にこぎつけているというところで、日本もこれにしっかりと追従できるような何らかの解決策が必要だと思っています。

特にAIの技術をどのように実用化するかという部分においては、これは非常に準備において費用的な負荷や人材的な負荷というのが重要になってきますので、そういったところで何らかメスを入れないと、これは非常に時間が早く進んでいますので、ただ指をくわえて待っていると、完全に後塵を拝することになりますので、早急な対応が必用と業界としても感じております。

自工会としても何か業界としての連携、共有的な活動ができないかというところも検討を始めているところですので、ぜひ引き続きの検討・協議をお願いしたいと思います。以上です。

麻山参事官：
はい、ありがとうございます。関係省庁と連携しながら、検討を深めていきたいと思いますが、なかなかどの分野に絞るべきかというところとかというのは、ちょっと我々でわからないところもありますので、引き続き教えていただければありがたいなと思っています。ありがとうございます。

東京電力の代理で田中様、お願いいたします。

岡本構成員（代理：田中氏）：
ありがとうございます。本日、委員の岡本が所用で欠席になりましたので、代理の私から簡単にコメントさせていただきます。

確かに実際に現地見ますと米中は自動運転の技術を活用し、サービスがいくつか出てきているように感じられますが、どちらかというと課題よりも、テクノロジー先行という印象が強く、それに対し日本は少子高齢化による交通空白という課題に対し、必要十分な自動運転というのが議論されているわけで、最先端技術にこだわりすぎずに、早めに定着するようなことを考えるべきではないかと考えてます。

エネルギーの世界でも今後、計算資源の分散配置というのが非常に大きな問題になっており、地方部におきましてもエネルギーが突然需要増ということも考えられることから、先行地域においても、地域のエネルギー事業が急に変化する可能性もございます。その場合には分散電源等をうまく組み合わせ、安くて安定的な電力を確保の上で事業実施いただければと思います。

少しモビリティを広く捉えますと、ほぼ固定利用されているものや、すでに動いているモビリティ、半固定のものがあると思いますが、地域のイシューに応じてこれらを使い分けて、シェアリングをうまく活用して交通商社機能が運営され、ビジネスが成立されていくと期待されるわけですけれども、このうち常に動いているものや、半固定のモビリティにつきましては、イシューに応じてエネルギー供給やデータ伝送に工夫の余地があろうかと考えております。

例えば災害時にEV充電スタンドに電源車から電力供給をさせていただく、日常でも一部の交差点付近や、地方部の信号のない横断歩道にて、よく事故が起こると聞いておりますので、そういうところで自動運転の安全対策として、交通弱者を認知した際には、AIで瞬時に新たなルートをモビリティに指示するなどが想定されますので、こういう交通弱者の存在には、家庭の電力使用データを含む生活関連データで自分が交通弱者だということを認識して、普段から発信されるということも可能です。

また、路車間通信用の基地局は、例えば電柱の上に設置されるなど、既存の公共インフラのデータやアセットをお使いいただけると、コストやCO2の抑制の観点からも選択されやすいのではないかと考えてございます。

その他、効率的に自動運転の環境を維持するという観点から、道路と電力・通信設備の点検を統合化し信頼性を高めていくというアイディアもあるかもしれません。

資料13ページから16ページの図9のロジックツリーにつきまして、右側の第五水準が地方部の特徴を捉えてリーズナブルに設計され、かつ低コストで運営されることで、左の第四水準としての地域価値が高まる場合には、第五水準のマネジメントというのが非常に重要になってきます。

ビジネス性を追求する主体を、例えば地方部に建てる際には、外部から事業マネジメント系の人材を招聘するなど、事業への伴走が必要になってくるのではと考えてます。

ロジックツリーの第五水準の成功パターンを今後調査・検討される際には、供給側が需要側に合わせるという意味で、電力・通信データなどのインフラの必要量・提供形態につきましても、着目いただければありがたいです。以上コメントでございます。

麻山参事官：
ありがとうございます。それでは齊藤構成員お願いいたします。

齊藤構成員 :
皆さんお疲れ様でした。いろいろいい仕様にまとめられたと思います。大きく二点ちょっとコメントしたいと思います。

私、実際に日立製作所でインフラとかITをやってきた時の経験で、今のような実証・先行的事業化地域でいろんなものを作っていく時に、やっぱりアーキテクチャーそのものがバラバラになって、日本の企業のITシステムというのは、それぞれ部門ごとにとか、企業ごとにバラバラになったという経緯があります。

そうした中でやはりシステムアーキテクチャーという観点で、標準化というのを想定していかないと、各地域で作っていったものがつながらないという結果になるので、そういったことを少し考えていただいてはいいんじゃないかというふうに思います。

特に二つの領域、まず道路インフラの領域であるITSのシステムというのは、アメリカではアーキテクチャ・レファレンス・フォー・コーポレイティブ・アンド・インテリジェント・トランスポーテーション(Architecture Reference for Cooperative and Intelligent Transportation)というようなものを運輸省が作り上げていて、いわゆるITSで先ほど山本構成員からもあったような、通信とか道路インフラのようなところを、どんな風に標準化をやったらいいかというのを、州をまたぐ形で車が走る時を想定して、アーキテクチャーを考えながらやっている動きがあります。そういった話をやっぱり今回の中にも一部入れていった方がいいのではないかと考えているのが一点。

もう一つ、商社機能と言われているシステムというのは、どちらかというとモビリティサービスの領域になると思うんですけど、こういったところのやっぱり共通的なオペレーティングシステムというのを揃えていった方が、各地域にいろんなものをオペレーションしていく中で、だんだん拡大できるようなそんなモデルができるんで、今の先行地域の中の各それぞれの要素に対しても、オペレーティングシステムを揃えるというような活動に少し舵を切ってもらえるといいのではないかなというふうに思います。この二つのシステムに関わる標準化が一点目です。

それともう一つ、今回の自動運転の世界、AI活用した自動運転の世界で、いろんな公共サービスも含めて、ある意味ではグローバル企業との競争が国内に限らず海外展開の時に始まりますが、その時に、やはりグローバルを目指した時のシステムアーキテクチャーの考え方というのは揃えていかなきゃいけないと思います。

このアーキテクチャーの中には、先ほどの制度的な話も含めて、いわゆるシステムとしてのセキュア・バイ・デザインとかセーフティ・バイ・デザインを埋め込んでいく、逆に言ったらそれを検証できるというところまで含めいく。そして、各国が理解しやすい形でグローバル展開できるような形に整備していくのが多分今回のいわゆるデジタル庁であるモビリティサービスの延長線上にはあると思っています。

いろんな意味で海外に展開する話というのは難しいところはあるのですが、実際に海外から攻めてこられる時には、そういった企業がいわゆる標準的なサービスモデルで攻めてきて、逆に彼らは同じようなソフト開発とか、同じようなインフラ開発、そして、基盤、「×N」（掛けるN）で提供する世界がグローバルに展開できるのです。（そうすると開発投資のコストは、N分の一になり、儲かるビジネスになる可能性が高い。）

やっぱり我々が作り上げる世界も、やっぱりグローバルに「×N」で展開できるような形を目指して、いわゆるシステム設計・アーキテクチャー設計をしていくような話が必要です。それは制度を含めたシステムの中を標準的なモデルにして、それを海外にも発信できるようにしていく、それで先行的な事業化に取り組んでいる実際のバスとか、色々な車の自動運転や、インフラ協調の話を、グローバル展開のビジネスにも拡大できるような形で考えていったほうがいいのではと思います。

こうしたことも、これから加えていってもらえればいいかなと思います。以上です。

麻山参事官：
ありがとうございました。各構成員の皆様からいただいたご意見、その都度、各省庁の方とかにお答えいただいたと思うんですけど、まだ各省から答えられていないとかというふうなところがありましたら、再度構成員からご質問などいただきたいんですけど、抜けなどございませんでしょうか。

他に構成員の皆様、また、各省庁の皆様からご意見などございましたら、お願いしたいと思いますが、ございますでしょうか。

全体いろいろいただきましたので、まずは村上統括官からコメントございましたらお願いします。

村上統括官 :
半年間、ここまで精力的にご議論をいただき、ありがとうございました。まだまだ改善すべき点は多くあるかもしれませんが、ロードマップは毎年改善していくのが売りでございますので、引き続き頑張りたいと思います。その上で、現時点では、以下のような点が課題かと考えています。

第一に、ロボタク型自動走行の普及に対する評価です。報道ベースでは2027年、東京都内で始まり、同じ年の後半ぐらいには、大阪でも始まるかもしれないという状況になってきています。多くの方々がロボタクを体験し始めると、ロボタク型の全国展開を急げばよいのではないかという議論が加速することが予想されます。

確かに、今のロボットタクシー技術の練度は相当高く、ヒトが運転するより安全だというデータもあります。ただし、タクシーを利用する人自体が、全体から見ればそもそも少数派です。成功裏にロボタクが地方に普及したとしても、料金や使い勝手の面から、本当にロボタクだけで既存の公共交通の代替的選択肢になるのか、議論が必要です。

もう一つの心配は、これらのロボタクの成熟度そのものです。というのも、都市部でそれなりに練度を積めば、地理的に違う状況の地方でも、ほぼそのまま走れるのか、保証がないからです。地方部だけでも相当程度の学習投資が必要だとなると、結果的に地方部には普及しない可能性もあります。都会で日本の道路を学習したロボタクが、多少の学習で本当に地方の街を走ることが出来るのか、実証しながら明らかにしていく必要があると思っています。

第二に、ロボタク型以外の、これまで国内で実証を積み上げてきた自動走行の将来です。乗用車型でないものであったり、グリーンスローモビリティといったようなものはどうするのか。日本らしい自動走行とインフラのデザインというのは一体何だろうという言葉が複数の方から色々な表現であったかと思いますが、これらについても検討をしていくだろうと思っています。

10地域の中では、是非、日本らしいエッジの立った自動走行とインフラのデザインが際立つような選定をうまくやっていきたいです。そのための鍵は、交通需要とあらかじめどううまく連動するかということなのかもしれないと思っています。

ご存じのとおり、バス路線の90パーセント以上が赤字だと言われている中で、むしろ自動走行の果たすべき目標というのは、経済性の改善だけでなく、今の交通手段よりも、更に安全に、より使いやすくということになってくるのではないかと思います。なので、アナログよりも更に安全で使い勝手が良い、そこを目指した課題と解決策が分かるような地域の実証になるように、各省とよく知恵を絞っていきたいと思います。

あと二つは簡単に申し上げます。

事故時の対応体制整備、が、こうした取組の大前提かなと思っています。そこから発展して、やっぱりオープンな標準やデータの整備が重要です。これもやはり10地域の実施を通じながら考えていくのかなと。
また、齊藤理事長から二つのアーキテクチャーの話がございましたが、この事故時の対応と連動したオープンな標準データの整備という話が、そのままシステム面でのアーキテクチャーの標準化という話にもつながっていくのかなと思いました。そこは決意を新たにしたということでございます。

最後に、10地域では、ぜひ交通商社機能を前提とした取組を支援したいと思っております。交通商社機能と連動した、日本らしい自動走行とインフラのデザイン、これを突き詰めていけると、齊藤さんからも最後に話があったような、標準的なサービスモデルとそれを支えるアーキテクチャーということにも、理想的に言えば、発展していけるのではないか。場合によっては、そのままグローバルに展開できる素地を持つのではないかと、こんな風に期待しております。

ロボタクと、我が国がこれまで積み上げてきたサービスカーベースでの自動走行の前倒し、両方しっかりと取り組んでまいります。引き続き構成員の皆様にもお知恵を随時いただきつつ、各省庁ともよく協力して、何が日本らしい自動走行の実装なのか、10地域を選ぶプロセスも含めてよくよく検討してまいりたいと思います。また、随時ご意見・アドバイスなどいただければ幸いです。私からは以上であります。

麻山参事官：
ありがとうございました。予定していた時刻になります。本ワーキンググループの森主査より総括をお願いしたいと思います。よろしくお願いいたします。

森主査 :
ありがとうございます。長い時間ご議論いただきましてありがとうございます。感想を言わせていただきます。

さっき米中との自動運転技術の格差解消と指摘をいただいて、それに対する取り組みをしないといけないという話をさせていただいたところでございます。これは非常にドローン開発とよく似ていて、ドローンというのは、もともと日本のドローンはどちらかというとリモコンヘリみたいなものの延長線上で今ドローン開発してきていて、その結果としてほとんど役に立たないドローンが出来上がっているみたいなことがいろいろ批判をされております。

例えば、ドローンショーとかで制御したりするような、ああいう仕組みは実は日本のドローンにはなくて、一個一個のドローンは極めて精緻に性能高く、操作性を持ったドローンが開発されてはいるんですが、全体のいろんなシステムを制御するという仕組みは非常に不得意な分野ということを聞いたことがございまして、これって今回の自動運転の領域もよう似たところがあるのではないか。

一個一個の精緻性高く作り込みする技術は、すごい日本は得意ではあるんですが、それ全体を総括的にマネージするという仕組みが、実は極めてお粗末ということがあって、そういう意味では、米中との差はそういったところにあるんじゃないかと思って聞いておりましたが、だからといって諦めるわけにいかないものですから、だとすれば、もっとこう発想が異なるんですけれど、やはりまだまだ日本における、あるいは自動運転を進めていく上での車両の量産化までは時間がありますので、どこまでをプラットフォーム化する車両を開発するのか、AIに触らせるミシン目をどこまで考えるのか、といったところですね、議論するにはまだ若干時間がありますので、ぜひこの1、2年でそういったところをまとめていただくと、まだまだ米中ともやっていけるんではないかと思います。

AIに触らせる部分をきっちり決めないと、車メーカーはどこまで車を作ればいいのか、AIはどこまで触らすことができるのかといったところが議論できなくなってしまいますので、そこの部分の議論をぜひ進めていただくとありがたいのではないかと思います。まだ時間が若干1年はあるんじゃないかというふうに思っております。

あと全体の、私もこの座長させていただいて、いろいろ自動運転をされておられるようなところの方々の意見を聞いてきておりますけれど、やはり言われたのは現場サイド、ここで議論されておられる皆さん方、各省庁のリーダーの方々は話を聞いていただいていると、もう自動運転もうほとんど準備万端と整っていますよっていうふうに聞こえてくるんですが、実際現場レベルで行くと、いろんな些細なところで詰まっていたりとか、スタックしていったりとかですね、そういうことが結構往々にしてあるようでございます。

中山間地域の自動運転の実験やっているのに、今後実用化に向けては交差点なんか一切作っちゃダメですよって言われていたり、要するに交差点を一切作っちゃいダメですって言われたら実際できないので、それを実際に現地の警察の方々とか、あるいは道路関係の方とか、あるいは運輸関係の方とかっていうところが、皆さんそういう話をされておられるっていうようなことが伝わってきております。

ぜひ、なんか入り口で議論しているかのようなところで止まっちゃっているところがございますので、今後この10地域の先行的事業化地域の選定と合わせて、ぜひ特区申請的な手続きをやっていただいて、ぜひ東京レベルでその問題・課題の解決をしてあげていただかないと、なぜか現地での事業者と自治体の方とかが、唸りながら実際の実験をされておられる事例が多々ございます。

実際にロボットタクシーを進めていこう、あるいは無人走行していこうとしても、例えば、こうよく有名な話ですけど、強い風になびく草とか、揺れる枝とか、あるいは水たまりとか、あるいは交通整理のおじさんの行動とか、これは全然現地レベルではやっぱりなかなかうまくいかないところがあって、ここは少しでもその交通課あるいは道路課の方が協力してあげることで、自動運転なりの実動が可能となるにもかかわらず、そういったところが実際にはうまく動いていない。

中国では多分国レベルで支援をしているんでしょうし、アメリカは多分資金で解決しているんだろうと思いますが、日本はどういうやり方をしていくのか、ぜひ自治体任せにしすぎるのではなくて、国も少しというよりも、国も全面的にアップしてやっていただく中で、実運用ができるようにしてやっていただければなというふうに思いますので、この仕組みづくりをぜひ考えてやっていただければと思います。

交差点の交差とかが絶対ダメなんっていう話を現地がしているようでは話にならないので、実際、10地域をいくら選んでも意味がありません。そういうこともございますので、ぜひ寄り添いながら、今までの実験やっているところも含めて、寄り添っていただければというふうに思います。

あと、交通商社の支援をしていく上では、現地でオンデマンドバスとかを、実際にやっている自治体が結構たくさんあります。中山間地域でも結構そういうオンデマンドタクシーとかオンデマンドバスとかってやっているところがあるので、本当はそれの延長線上でセーフティドライバーが乗らない自動運転になるというような形になっていくんだとすると、自ずとこの先行的事業化地域の選定にあたっても、リ・デザインをやっていただいている議論、あるいは公共ライドシェアの議論をやっていただいている地域、そしてオンデマンドの交通手段を持ち合わせている地域といったようなところが、まずはフィルターがかかってくるような、そういうことなのかなと思って、自分的には考えさせていただいたところでございます。これもぜひ先行的地域を選んでいく上で、各省庁でも議論いただければというふうに思いますので、よろしくお願いいたします。

私にこういう感想ではありますけれど、全体として、先ほど申しましたように、長い時間のご議論をいただいて、今日は感謝をする次第でございます。最終的には、事務局で今日いただいたご意見を踏まえて、修正をさせていただいた上で、デジタル社会推進会議での決定につなげていきたいというふうに思います。

今後、今日いただいたご意見を踏まえて、事務局の方でも皆さん方と調整を行わせていただければというふうに思います。また2025の取り組みの進捗状況を見ながら、またそれによって起こっている課題、こういったところも本ワーキングで引き続き議論検討を進めていただければというふうに思います。よろしくお願いいたします。

最後になりましたけど、まずはこの2025をまとめていただいて、皆さん方のご尽力をまずもって感謝を申し上げるとともに、この進捗フォロー、またフォローサポートをぜひ皆様方にはご協力、ご支援いただければということを最後に申しまして、私の総括とさせていただきます。よろしくお願いいたします。

麻山参事官：
ありがとうございました。本日も、というよりも、毎月1回のペースでワーキンググループを開いていたわけですけども、これまで皆様のご協力のもと、無事ロードマップの取りまとめの手前まできました。ありがとうございます。

モビリティ・ロードマップにつきましては、今、森主査からもお話ありました通り、最終的な取りまとめをしていきます。追加のご意見などございましたら、今週末まで事務局にお知らせいただき、所要の修正をしていきたいと思っております。

森主査ともご相談して、最終的には森主査一任という形で取りまとめをしていきたいと思います。

先ほど少し触れていただきましたけれども、6月のデジタル社会推進会議の決定ということで、その前には5月末ぐらいになろうかと思いますが、推進会議の幹事会というのがございますので、そこに向けて準備をしていきたいと思います。

資料の取り扱いについては、本来すぐホームページの方に公表させていただくんですけども、修正をしたものを後日デジタル庁のホームページで公表させていただきますので、現段階では資料の取り扱いについては十分ご留意をいただければと思います。

また、村上統括官の方から話ありましたけど、十分ロードマップとして取りまとめられたかというと、まだそこまでいってなくて、これからもちゃんと中身をブラッシュアップしていくというのが大切ですので、まだ先行的事業化地域だとか、森主査の方からありました特区的な申請をという話もありますので、そこは継続して各省庁と調整をしていきたいと思いますので、各省庁におかれましては、ご協力をお願いしたいと思います。

以上をもちまして、第10回の閉会とさせていただきます。ありがとうございました。

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